PXN VD6 Bundle

Passer d’un volant à engrenages à un direct drive change davantage la conduite que l’ajout d’une rangée de boutons ou d’un pédalier qui ressemble à celui d’une voiture de course. Le moteur entraîne directement l’axe du volant. Il n’a plus de courroie ou de transmission à engrenages entre lui et les mains, ce qui permet de mieux distinguer les efforts dans la direction. Encore faut-il que le reste suive. Un bon moteur ne compense ni un frein difficile à doser ni une installation qui recule à chaque virage.

Le PXN VD6 Bundle veut justement réunir tout le nécessaire pour passer à un équipement plus sérieux. Pour 379 € en promotion, le coffret associe une base de 6 Nm continus, un volant rond avec quatre palettes et un pédalier métallique. La fixation de bureau est également fournie. C’est un ensemble autrement plus intéressant qu’un volant vendu seul au même tarif, mais il reste réservé au PC et conserve plusieurs compromis sur les commandes, le frein et la configuration. De quoi remplacer durablement un premier volant ou seulement donner envie de passer au matériel supérieur ?

Un coffret complet pour démarrer

Le pack réunit la base VD6, le volant W AS de 280 mm et le pédalier PD HM avec accélérateur et frein. Les pinces de bureau Z8, l’alimentation et les câbles sont inclus. Il faut assembler la fixation et choisir la position des éléments, mais aucun support propriétaire supplémentaire n’est nécessaire pour commencer sur un bureau adapté. Le renfort du frein est aussi dans la boîte, ce qui évite de découvrir après l’achat qu’il faut repayer pour obtenir une pédale moins molle.

Il n’y a en revanche ni levier de vitesses ni pédale d’embrayage. Cela convient parfaitement aux voitures qui se conduisent avec les palettes, mais pas à une installation destinée d’emblée au talon-pointe et aux boîtes manuelles. La troisième pédale existe séparément. Les deux palettes analogiques du volant permettent également de gérer un embrayage, sans reproduire le geste effectué avec le pied. Le contenu est donc complet pour courir, pas pour couvrir toutes les formes de conduite.

Un bureau solide ne sera pas du luxe

Avec ses 5,9 kg, la base n’est pas un petit boîtier à poser entre le clavier et l’écran. Son corps en aluminium occupe environ 23,8 cm de long pour 12,5 cm de large et de haut. Il faut encore ajouter la profondeur du volant et laisser de la place aux prises arrière. Le format reste raisonnable pour un direct drive, mais sortir puis ranger tout le coffret entre deux parties représente une vraie manipulation.

La fixation fournie permet d’incliner la base et d’adapter la position du volant. Les pinces métalliques évitent le montage trop souple des systèmes en plastique, mais elles n’empêchent pas un plateau léger de vibrer. Sur une surface fine ou lisse, le serrage et la protection du bureau demandent aussi de l’attention. Faire monter le retour de force sur une table qui bouge finit surtout par secouer l’installation. Une fixation vissée sur un support rigide reste nettement préférable pour profiter du moteur.

Quatre points de fixation sont prévus sous la base. Il faut vérifier le perçage de son support avant de considérer le montage comme acquis, quitte à utiliser la platine intermédiaire. Le pédalier mérite le même soin : ses patins ne suffisent pas toujours lors d’un gros freinage, surtout avec le renfort installé. Le caler peut dépanner, mais le visser évite de devoir le ramener vers soi en pleine course. Sur ce type de matériel, la stabilité compte autant que les réglages.

Les raccordements sont regroupés à l’arrière : liaison USB vers le PC, pédalier, levier de vitesses et accessoires compatibles. La base possède également une entrée pour un arrêt d’urgence externe, non fourni. Le bouton d’alimentation se trouve lui aussi au dos. Cela garde les câbles loin du volant, mais oblige à prévoir un accès derrière la base si elle est installée près d’un écran ou contre un mur.

6 Nm bien employés

PXN distingue les 6 Nm continus des 7 Nm de pointe. Le premier chiffre désigne le couple annoncé pour un effort soutenu, le second une sollicitation brève. C’est plus utile que de mettre uniquement le maximum en gros sur la boîte, même si ces valeurs constructeur ne remplacent pas une mesure indépendante de l’endurance du moteur. Le VD6 se place dans la catégorie des premiers direct drive, avec suffisamment de force pour donner du poids à la direction sans imposer les contraintes d’une grosse base de compétition.

Le moteur à faible inertie et ses 20 pôles s’accompagnent d’un encodeur magnétique de 24 bits. Ce dernier mesure la position de l’axe. Il ne faut pas confondre sa résolution avec une quantité de détails que tous les jeux produiraient automatiquement : le retour de force dépend aussi du moteur, du logiciel et des informations envoyées par la simulation. Le nombre de bits ne permet donc pas, à lui seul, de classer deux volants.

Le corps en aluminium sert de dissipateur et évite le recours à un ventilateur. Le moteur reste discret en fonctionnement, ce qui est appréciable après un volant à engrenages. Les claquements des palettes et les vibrations transmises au mobilier restent audibles : le support de fixation compte donc aussi dans le bruit que l’on entend. Pour jouer dans une pièce partagée, cette discrétion du moteur est un avantage concret, même si le coffret entier ne devient pas silencieux.

Des informations avant des secousses

L’intérêt du VD6 apparaît dans la manière dont la direction se raffermit en courbe, puis s’allège quand les pneus avant commencent à glisser. Le passage sur un vibreur reste bien marqué, tandis que les variations plus légères restent perceptibles. La surface de la piste et les changements d’effort se distinguent suffisamment pour aider à comprendre ce que fait la voiture. Face à un modèle à engrenages, la conduite gagne surtout en continuité : les petites corrections sont moins parasitées par la transmission mécanique.

Sur des simulations comme Assetto Corsa, Le Mans Ultimate ou iRacing, cette finesse est plus intéressante que la seule résistance dans les bras. On cherche à sentir le moment où braquer davantage ne permet plus de resserrer la trajectoire, ou celui où l’on peut commencer à redresser le volant en sortie. Le VD6 a suffisamment de répondant pour cela. Il ne remplace évidemment pas l’apprentissage des trajectoires et du freinage, mais il donne des informations plus exploitables qu’un retour de force qui se contente de vibrer fort.

La réserve reste limitée dans les longs virages chargés. Une base plus puissante peut conserver davantage de différence entre un appui déjà important et un choc supplémentaire. Ici, les plus gros efforts finissent par se rapprocher si l’on demande trop au moteur. Cela ne rend pas la conduite mauvaise, mais rappelle pourquoi 6 Nm ne remplacent pas systématiquement 10 ou 12 Nm, même quand on ne cherche pas à se battre avec le volant.

Le diamètre réduit du W AS aide aussi la base à rester vive. Une couronne plus grande augmente le bras de levier et modifie la sensation d’effort. Changer de volant pour gagner en réalisme sur une ancienne voiture ou un camion n’est donc pas neutre. Le petit volant fourni fait partie de l’équilibre du pack, même si ses dimensions ne conviennent pas aussi bien à tous les véhicules.

Tout pousser à fond ne sert à rien

Le clipping est le principal piège. Il apparaît lorsque le jeu demande davantage de couple que le système ne peut en restituer : plusieurs efforts différents atteignent alors le même plafond. Le volant semble puissant, mais devient moins informatif. Sur le VD6, réduire le gain dans le jeu permet de retrouver des nuances au lieu de conserver une direction constamment lourde. Chercher le réglage le plus dur est une assez mauvaise manière de juger ce moteur.

Il n’existe pas pour autant un pourcentage miracle à appliquer partout. La voiture, le jeu et les autres réglages changent le résultat. Les profils fournis servent de base, puis on ajuste la force et l’amortissement. Trop d’amortissement ralentit les retours du volant ; trop peu peut laisser des oscillations gênantes. En rallye ou en drift, où la direction doit revenir rapidement, ces choix comptent particulièrement. Le VD6 permet de les travailler, mais n’efface pas les différences entre les moteurs physiques des jeux.

Le W AS fait bien plus que le minimum

Le volant rond de 280 mm reste facile à reprendre en main après un braquage important. Son revêtement synthétique en microfibre et sa structure avec façade métallique lui donnent une tenue plus convaincante qu’une simple couronne en plastique. À environ 1 050 g, il reste également assez léger pour ne pas pénaliser inutilement les réactions de la base. C’est une bonne dimension pour les voitures de course modernes, moins pour retrouver l’amplitude d’un grand volant routier.

Les boutons assignables, la croix directionnelle et les deux encodeurs rotatifs cliquables permettent de garder les commandes courantes sous les pouces. Les molettes sont particulièrement utiles pour modifier l’antipatinage ou l’ABS sans quitter la piste des yeux, à condition que la voiture et le jeu proposent ces réglages. L’ensemble évite de revenir sans cesse au clavier. Il ne transforme toutefois pas le volant en tableau de bord : le bandeau de 11 LED indique le régime moteur, mais aucun écran n’affiche le rapport ou les temps au tour.

La finition des commandes est moins flatteuse que leur nombre. La croix manque de netteté et certains boutons peuvent produire un cliquetis lorsque le retour de force secoue le volant. Les coutures du revêtement gagneraient aussi à être mieux terminées. Le W AS reste bien équipé pour un pack à ce prix, mais l’ergonomie et le toucher des boutons rappellent que ce n’est pas un modèle haut de gamme.

Quatre palettes vraiment utiles

Les palettes principales en aluminium utilisent une retenue magnétique. Le déclenchement est franc et le retour assez net pour confirmer le changement de rapport sans avoir besoin de regarder l’écran. Elles produisent un claquement et un peu de résonance, mais leur présence donne au volant une qualité de commande supérieure à celle de simples languettes souples. La portée des palettes n’est pas réglable, ce qui limite l’adaptation aux petites mains.

La seconde paire est analogique : sa course transmet une valeur progressive plutôt qu’un simple appui. Le logiciel permet notamment de réunir les deux palettes sur un même axe et de régler le point de patinage de l’embrayage pour les départs. C’est un vrai supplément de contrôle pour les simulations qui le gèrent, même si l’intérêt sera plus réduit sur un jeu de course arcade. Pour un coffret d’entrée dans le direct drive, cet équipement n’a rien d’anecdotique.

Un frein plus ferme sans load cell

Les PD HM reposent sur une construction en acier et en aluminium. L’accélérateur et le frein utilisent des capteurs magnétiques à effet Hall, sans contact frottant pour lire leur position. Cela évite l’usure de la piste d’un potentiomètre. La qualité de fabrication est bonne pour ce tarif, avec une structure qui inspire davantage confiance que les petits blocs en plastique des volants les moins chers. Le choix des capteurs reste un avantage pour leur entretien, sans dispenser de surveiller les ressorts, les axes et les branchements.

La hauteur, l’angle des plaques et l’écartement se règlent. Ces ajustements permettent de trouver une position plus naturelle pour le freinage du pied gauche et de ne pas conserver une disposition trop serrée. Le frein d’origine reste assez souple. Le renfort fourni augmente sa résistance en ajoutant une contrainte plus marquée en fin de course ; PXN annonce jusqu’à l’équivalent de 20 kg d’effort avec ce kit. Ce chiffre décrit la résistance recherchée, pas une capacité de mesure de pression.

Car le capteur continue de lire l’enfoncement de la pédale. Une load cell, elle, mesure l’effort appliqué. La différence compte quand on veut reproduire un gros freinage puis relâcher progressivement en entrant dans le virage : un frein à pression permet de travailler ce dosage autrement qu’en mémorisant une position du pied. Le renfort améliore la sensation du PD HM, mais ne le convertit pas en pédalier à cellule de charge.

Pour découvrir les simulations et rouler régulièrement, les deux pédales font leur travail. L’accélérateur se dose correctement et le frein offre davantage de résistance une fois équipé. Pour gagner en régularité sur des freinages difficiles, le pédalier restera néanmoins une évolution plus pertinente que le remplacement immédiat de la base. À condition de disposer d’un support capable de l’encaisser : durcir le frein sans fixer l’ensemble ne fait qu’aggraver son déplacement au sol.

Des réglages nombreux sans tout refaire à chaque jeu

PXN SimRacing regroupe les périphériques et leurs réglages dans une même interface. On peut définir l’angle de rotation, régler le couple, la force des effets, la friction et l’amortissement. Les pédales disposent de courbes de réponse et de zones mortes ajustables pour ignorer les petits mouvements involontaires au début de leur course. Le volant ajoute la gestion des commandes, des palettes analogiques et du bandeau lumineux. Sauvegarder des profils évite de repartir de zéro en passant d’une GT à une voiture de rallye ou à un camion.

La plage de rotation annoncée va de 90 à 2 700°. Sa valeur maximale sert surtout aux usages où plusieurs tours de volant ont un intérêt ; il n’y a aucune raison de la conserver sur toutes les voitures. La correspondance entre l’angle physique et celui attendu dans le jeu reste plus importante que le chiffre maximal. De la même manière, une courbe de frein très agressive peut faciliter l’accès à la puissance maximale, mais rendre les derniers pourcentages de relâchement plus délicats.

Le logiciel gère également les mises à jour des différents éléments. La version 1.6.9 est disponible depuis le 12 octobre 2026 et un outil distinct existe pour le firmware du W AS. Pour les LED, il faut aussi configurer la télémétrie lorsque le jeu le réclame, c’est-à-dire l’envoi des données comme le régime moteur vers le logiciel du volant. La reconnaissance de la direction et des pédales ne suffit donc pas à garantir que le bandeau fonctionne immédiatement. L’interface réunit beaucoup de choses utiles, mais il reste des étapes à comprendre avant de disposer de toutes les fonctions du coffret.

Du PC et quelques réglages supplémentaires

Le VD6 est officiellement destiné à Windows. Les boutons A, B, X et Y ne lui donnent aucune compatibilité Xbox, et il n’est pas non plus vendu comme un volant PlayStation. Pour une utilisation sur console, il faut choisir un ensemble prévu pour cela au lieu de compter sur un branchement détourné ou un adaptateur dont le fonctionnement pourrait changer.

Sur PC, la liste de jeux comprend notamment les Assetto Corsa, Le Mans Ultimate, les F1, Forza Motorsport et Horizon 5, ainsi que les simulateurs de camions. Cette compatibilité ne signifie pas qu’un profil PXN sera proposé dans chaque menu. L’assignation manuelle de la direction, des pédales et des boutons peut être nécessaire. Certains titres de rallye disposent même de fichiers de correction du retour de force distribués par PXN. On est bien dans un environnement de simulation PC, avec ce que cela suppose de souplesse et de petites manipulations.

Un pack qui peut évoluer

Le quick release permet de détacher rapidement le volant de la base. Le verrouillage mécanique est convaincant et simplifie autant le rangement que le changement de couronne. Son principe proche des raccords D1/NRG ne rend toutefois pas l’électronique universelle : un autre volant peut se monter mécaniquement sans que ses boutons ou ses palettes communiquent avec le VD6. Il faut vérifier les deux compatibilités, pas seulement la forme du raccord.

La gamme PXN propose d’autres volants, un embrayage, des leviers et des freins à main. Les prises arrière permettent de raccorder les accessoires compatibles, mais leur forme USB-C ne signifie pas que tous les périphériques USB du marché fonctionneront directement sur la base. Sur PC, un pédalier d’une autre marque connecté séparément peut aussi être utilisé si le jeu accepte plusieurs périphériques. PXN dispose désormais des Vector X à load cell ; le PD HM n’est donc plus la seule possibilité dans son catalogue. Il reste inutile de tout remplacer avant d’avoir identifié ce qui manque réellement à sa conduite.

Un tarif intéressant face à une concurrence bien présente

À 379 € sur la boutique européenne lors de la rédaction, contre 419 € de référence affichée, le PXN VD6 Bundle offre beaucoup pour son prix. La base seule y coûte 339 €, ce qui rend l’achat du coffret particulièrement logique pour un premier équipement. Le volant détachable, les quatre palettes et le renfort de frein fourni comptent davantage dans ce bilan que l’addition de petits accessoires.

Il ne faut cependant plus limiter la comparaison à l’ancien Moza R5 de 5,5 Nm. Le R5 Pro est désormais affiché à 419 € avec une base annoncée à 6 Nm, le volant ES Lite et deux pédales SRP Lite2. Le VD6 conserve un écart intéressant à son prix promotionnel, mais les 40 € de différence ne suffisent pas à écarter la question du logiciel, des accessoires futurs et du revendeur.